Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông: Cần làm rõ việc đội vốn 315 triệu USD

Lý giải của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng trước Quốc hội về 8 nguyên nhân chính làm “đội vốn” 315 triệu USD của Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) đang khiến dư luận thắc mắc, đặc biệt là
Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông:  Cần làm rõ việc đội vốn 315 triệu USD

Lý giải của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng trước Quốc hội về 8 nguyên nhân chính làm “đội vốn” 315 triệu USD của Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) đang khiến dư luận thắc mắc, đặc biệt là việc “đội vốn” xuất phát từ nguyên nhân chủ quan hay khách quan.

IMG

Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông phải điều chỉnh vốn từ 553 lên 868 triệu USD. Ảnh: Tất Tiên

Chỉ đủ dữ liệu ở giai đoạn thi công?

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cho biết, tổng mức đầu tư (TMĐT) ban đầu của Dự án được Bộ GTVT phê duyệt năm 2008 là gần 8.800 tỷ đồng (tương đương 553 triệu USD). Tuy nhiên, với tính toán của tư vấn TEDI (được Viện Kinh tế Xây dựng - Bộ Xây dựng thẩm tra) đến thời điểm này, Dự án phải điều chỉnh vốn lên tới 868 triệu USD, tăng 315 triệu USD so với TMĐT đã được phê duyệt. Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc tăng thêm 250 triệu USD. Phần vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam cũng phải điều chỉnh tăng thêm gần 65 triệu USD. Chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) cũng khiến TMĐT đội thêm 63 triệu USD…

Theo ý kiến của một số chuyên gia ngành giao thông và xây dựng, cụm từ “đội vốn” hay “tiết kiệm vốn’’ ở các dự án đầu tư xây dựng hay dùng trong thời gian qua cần được hiểu rõ là được xác định qua việc so sánh TMĐT điều chỉnh, tổng giá trị quyết toán công trình so với TMĐT ban đầu được cấp có thẩm quyền phê duyệt trong bước phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình. Theo quy định về quản lý chi phí đầu tư xây dựng, TMĐT xây dựng của dự án được xác định phù hợp với thiết kế cơ sở (TKCS) và các nội dung khác của Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng; TMĐT được tính theo TKCS, hoặc theo suất đầu tư của các công trình tương tự, hoặc dữ liệu về chi phí của các công trình đã hoặc đang thực hiện. 

Như vậy, TMĐT gốc lập tại thời điểm lập dự án đầu tư xây dựng trên cơ sở TKCS hoặc tham khảo các dự án tương tự rất khó để lập gần với giá trị thực, do không có đủ dữ liệu chính xác. Vì vậy, các TMĐT điều chỉnh được lập sau bước lập dự án đầu tư thường là giai đoạn thi công, giai đoạn quyết toán có thêm các dữ kiện chính xác hơn theo thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công, các yêu cầu thực tế khác của dự án, nên sát với giá trị thực tế của công trình hơn so với TMĐT gốc, do đó  có điều chỉnh tăng hoặc giảm so với TMĐT gốc.

Đối với các dự án chưa có tiền lệ ở Việt Nam, kỹ thuật phức tạp, quy mô đầu tư lớn như đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, do Tư vấn trong nước lập dự án và tính TMĐT, chưa có kinh nghiệm về đường sắt đô thị nên công tác TKCS và xác định các chi phí cần thiết của Dự án còn có nhiều nội dung thiếu, chưa phù hợp và chưa chính xác. 

Bên cạnh đó, thời điểm lập TMĐT gốc từ năm 2008, do có nhiều thay đổi về chế độ, chính sách của Nhà nước, trượt giá, thời gian GPMB nên chênh lệch giữa TMĐT gốc và TMĐT điều chỉnh càng lớn. 

Vì vậy, việc tăng 315 triệu USD như Báo cáo của Bộ GTVT so với TMĐT gốc không phải 100% do đội vốn chi phí thực tế, mà ngoài ra còn phần đáng kể là lập lại TMĐT cho phù hợp hơn với điều kiện cụ thể của Dự án này.

Trao đổi với báo chí, TS. Phạm Sỹ Liêm – Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho biết: “Trong Dự án Đường sắt Cát Linh - Hà Đông, việc đội vốn không thể đổ lỗi do lần đầu làm công trình nên chưa có kinh nghiệm được. Vì nếu như không có kinh nghiệm thì có thể thuê chuyên gia có kinh nghiệm (cả trong và ngoài nước) để đảm nhiệm vấn đề này. Lúc đó, chúng ta chỉ phải bỏ ra thêm một chút kinh phí, thay vì phải chịu khoản đội vốn khổng lồ như hiện nay... Phía cơ quan chức năng phải có những lí giải cụ thể về nguyên nhân tăng do đâu. Và điều quan trọng là đơn vị nào sẽ phải chịu trách nhiệm về việc này”.

Loại vỏ tàu nào thì cũng phải sơn

Về 8 nguyên nhân “đội vốn” được Bộ trưởng Đinh La Thăng báo cáo Quốc hội, theo nhận xét của các chuyên gia, có thể chia thành các nhóm tương đối. Theo đó, thứ nhất, tính toán lại TMĐT cho phù hợp với điều kiện cụ thể của Dự án, do TKCS và TMĐT gốc lập chưa đầy đủ và chính xác, gồm các nguyên nhân: Bổ sung cho hạng mục xử lý nền đất yếu của khu depot, hạng mục đường tránh Quốc lộ 6, chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ… Các nguyên nhân này là do khi TKCS chưa khảo sát kỹ, nội dung TKCS có các điểm chưa phù hợp, một số nội dung cần thiết cho Dự án chưa được tính toán chi phí trong TMĐT.

Thứ hai, đội vốn thực chất ngoài lý do lập TMĐT chưa chính xác: Thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng do không giải phóng được mặt bằng nên phải bớt chiều rộng tăng chiều cao; kinh phí GPMB bao gồm cả chi phí di dời công trình hạ tầng kỹ thuật thay đổi do trượt giá. Đây là các nguyên nhân làm tăng giá trị thực tế của Dự án xuất phát từ công tác GPMB của các cơ quan có liên quan, công tác triển khai Dự án kéo dài dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế, điều chỉnh giá do trượt giá và thay đổi chính sách.

Đặc biệt, Bộ GTVT cho biết, phải điều chỉnh vật liệu “vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox” vì “không điều chỉnh thì phải làm nhà máy sơn để sơn cho các đoàn tàu này”. Tuy nhiên, nhiều người cho rằng, lý do này không thuyết phục, vì thép chịu khí hậu cũng là vật liệu có độ bền cao, đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật. Bên cạnh đó, bất cứ vật liệu thép nào thì cũng phải sơn do yêu cầu mỹ thuật. Mặt khác, nhiều câu hỏi cũng được đặt ra như: Chủ đầu tư đã so sánh hiệu quả kinh tế lâu dài giữa các phương án chưa? Khi quyết định chuyển sang loại vật liệu inox, chủ đầu tư đã tham khảo các tiêu chuẩn kỹ thuật hay các dự án tương tự ở nước ngoài chưa?

Với các vấn đề nêu trên, các chuyên gia cho rằng, chủ đầu tư nên làm rõ về tính khách quan, chủ quan và chi phí cụ thể của từng nguyên nhân làm đội vốn Dự án.

 Bích Khánh

ngocthanh