Đội vốn dự án giao thông có nguyên nhân từ biến động tỷ giá

Theo các chuyên gia, tình trạng tăng tổng mức đầu tư không chỉ xảy ra với các dự án giao thông của Việt Nam, mà gần như với tất cả các dự án công trên thế giới. Ngoài nguyên nhân về điều chỉnh quy mô dự án, năng lực của chủ đầu tư,
Đội vốn dự án giao thông  có nguyên nhân từ biến động tỷ giá

Theo các chuyên gia, tình trạng tăng tổng mức đầu tư không chỉ xảy ra với các dự án giao thông của Việt Nam, mà gần như với tất cả các dự án công trên thế giới. Ngoài nguyên nhân về điều chỉnh quy mô dự án, năng lực của chủ đầu tư, tư vấn giám sát, nhà thầu thực hiện dự án còn hạn chế, thì lạm phát và rủi ro về tỷ giá được xem là nguyên nhân cơ bản lý giải cho thực trạng đội vốn các dự án giao thông tại Việt Nam.

IMG

Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư lên tới gần 868 triệu USD, tăng khoảng 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu

 Ảnh: Lê Tiên

Tình trạng đội vốn xảy ra tại hầu hết các dự án giao thông

Tình trạng tăng tổng mức đầu tư lên nhiều lần so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu đã và đang diễn ra phổ biến tại nhiều dự án giao thông. Có thể đơn cử tại một số dự án giao thông trọng điểm như: với dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu là khoảng 3.700 tỷ đồng, tuy nhiên khi hoàn thành đã tăng lên tới gần 8.900 tỷ đồng; dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, khi ký hợp đồng BOT tổng mức đầu tư chỉ khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng sau vài năm chậm thi công, vốn đầu tư đã “đội” lên gần 50.000 tỷ đồng.

 

Tình trạng đội vốn diễn ra phổ biến nhất là tại các dự án đường sắt đô thị. 6 dự án đường sắt đô thị đang được triển khai tại Hà Nội và TP.HCM đều bị chậm tiến độ nhiều năm và phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư. Dự án Đường sắt đô thị tuyến số 2, Bến Thành - Tham Lương tại TP.HCM, ban đầu được phê duyệt với tổng mức đầu tư là hơn 1,3 tỷ USD. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai Dự án, do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, tổng mức đầu tư mới dự kiến lên tới hơn 2,1 tỷ USD (tăng 60% so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu). 

 

Dự án đường sắt đô thị thí điểm TP. Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội được phê duyệt vào tháng 4/2009 với tổng mức đầu tư là 783 triệu Euro, thời gian thực hiện từ năm 2009 - 2015. Tuy nhiên, đến năm 2013, Dự án này đã được phê duyệt điều chỉnh với tổng mức đầu tư là 1.176 triệu Euro (tăng 50,2% so với tổng mức ban đầu); thời gian thực hiện được kéo dài thêm 3 năm, từ 2009 - 2018.

 

Đặc biệt, trường hợp dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư lên tới gần 868 triệu USD (tăng khoảng 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư ban đầu) được dư luận nhắc tới như một dẫn chứng cho tình trạng đội vốn “khủng” tại các dự án đường sắt đô thị hiện nay.

 

Đội vốn có nguyên nhân từ lạm phát và biến động tỷ giá

Theo ThS. Nguyễn Đình Hòa thuộc Phòng Kinh tế phát triển của Viện Kinh tế Việt Nam, các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông thường nhập khẩu nhiều máy móc thiết bị và/hoặc có vay nợ bằng ngoại tệ nên luôn phải chịu rủi ro về tỷ giá. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong các năm từ 2008 - 2012 của giai đoạn khủng hoảng kinh tế, tỷ giá VND/USD (năm sau so với năm trước) luôn biến động tăng ở mức cao. Trong khi đặc điểm của các công trình hạ tầng giao thông là nhu cầu vốn lớn và thời gian thu hồi vốn dài, nên chênh lệch tỷ giá giữa thời điểm vay và thời điểm trả nợ có thể là rất lớn.

 

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng cho rằng, có nhiều nguyên nhân dẫn tới việc các dự án giao thông tăng vốn đầu tư, trong đó có yếu tố trượt tỷ giá. “Theo quy định hiện nay, duyệt tổng mức đầu tư dự án thì bằng VND nhưng vay vốn ODA để thực hiện lại bằng ngoại tệ. Rất nhiều dự án từ lúc chờ phê duyệt đầu tư tới khi bắt tay triển khai thực hiện cách nhau tới 5 - 7 năm với bao nhiêu biến động. Đây là nguyên nhân khiến các dự án thường phải điều chỉnh tổng mức đầu tư”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông lý giải.

 

Dẫn chứng từ dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Dự án này được phê duyệt năm 2005, khi đó tàu Trung Quốc mới thuộc thế hệ thứ nhất nhưng bây giờ, khi sắp đưa vào khai thác thì đã là thế hệ thứ 5 rồi, giá cả sẽ phải khác. Thực tế, trong nhiều nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư của Dự án này thêm 339 triệu USD thì nguyên nhân do biến động về giá nguyên, nhiên, vật liệu, tỷ giá hối đoái, do lạm phát và các chế độ, chính sách thay đổi trong thời gian thực hiện Dự án đã làm tăng mức đầu tư thêm khoảng 95 triệu USD. Trong khi đó, các điều chỉnh để tăng quy mô Dự án đều có mức tăng “khiêm tốn” hơn rất nhiều như: Bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6 (tăng 1,94 triệu USD); Điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox (tăng 3,19 triệu USD); Bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ (tăng 2,91 triệu USD); Thay đổi vị trí bãi đúc dầm, phương án vận chuyển lao lắp dầm (tăng khoảng 10,16 triệu USD). Thậm chí, việc thay đổi phương án Nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng, một thay đổi quan trọng với mục tiêu mở rộng quy mô Dự án cũng chỉ làm tăng 84,2 triệu USD, mức tăng thấp hơn so với mức tăng do lạm phát và biến động tỷ giá như đã nêu trên.

Q.M

ngocthanh