Công nghiệp ô tô: Chỉ khát vọng thì chưa đủ

(BĐT) - Thực hiện nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước nội khối về Việt Nam đã giảm xuống còn 30% năm 2017, sang năm 2018 con số này sẽ về 0%. Tương lai ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam sẽ ra sao? 
Việc cắt giảm thuế nhập khẩu đang tạo ra nhiều áp lực với ngành công nghiệp ô tô. Ảnh: Lê Tiên
Việc cắt giảm thuế nhập khẩu đang tạo ra nhiều áp lực với ngành công nghiệp ô tô. Ảnh: Lê Tiên

Báo Đấu thầu đã phỏng vấn TS. Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc nghiên cứu Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright.

Ông đánh giá như thế nào về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam?

Tôi cho rằng ngành công nghiệp ô tô đã được hưởng ưu đãi về đầu tư cũng như bảo hộ quá dài trong vòng 20 năm qua. Chúng ta vẫn nhớ là giữa những năm 90, những công ty hàng đầu như Toyota, Nissan... hứa là sau khoảng 10 năm tỷ lệ nội địa hoá lên tới 40%, nhưng đến thời điểm này tỷ lệ đó mới chỉ là trên dưới 10%.

Điều đó có nghĩa là, mặc dù được rất nhiều ưu đãi nhưng các doanh nghiệp (DN) này vẫn chưa đạt đến cái kỳ vọng của Chính phủ cũng như là chính sách công nghiệp của Việt Nam.

Công nghiệp ô tô: Chỉ khát vọng thì chưa đủ - ảnh 1
TS. Vũ Thành Tự Anh
Khi dòng thuế liên quan đến ô tô giảm, chúng ta phải làm gì?

Điều đầu tiên, theo tôi là phải tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng. Nhìn vào những DN ô tô vẫn sống nhờ bảo hộ, bất kỳ khi nào có nguy cơ giảm thuế họ đều đưa ra thông điệp: Tôi không lắp ráp ở Việt Nam nữa, tôi sẽ nhập thẳng về bán. Vì nhập thẳng về bán sẽ rẻ hơn so với lắp ráp. Như vậy, ưu ái hay ưu đãi rõ ràng không tạo ra sức cạnh tranh.

Cái thứ hai là phải tạo ra năng lực nội địa. Tại sao các DN ô tô không tăng được tỷ lệ nội địa hoá? Bởi không có nhà cung ứng nội địa. Không có nhà cung ứng nội địa là bởi không phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là không phát triển được DN vừa, những DN sẽ kết nối vào chuỗi giá trị toàn cầu và trở thành các nhà cung ứng quan trọng nhất.

Thứ ba đó là thể chế. Các DN còn kêu ca rất nhiều về tình trạng bôi trơn, chi phí ngoài. Nghiên cứu mới đây của VCCI cho thấy tỷ lệ này từ 5 - 10%. Điều đó có nghĩa chúng có thể vắt kiệt lợi nhuận, làm cho DN không tích luỹ nổi để đổi mới nâng cao công nghệ cũng như bị suy giảm năng lực cạnh tranh.

Bên cạnh đó, khi nghiên cứu, chúng tôi thấy các tập đoàn quốc tế cũng cố đi tìm các nhà cung ứng Việt. Họ không muốn sang các nước như Trung Quốc, Ấn Độ... nhưng vì sao vẫn phải đi ra ngoài? Lý do là khi đưa nhà cung ứng Việt Nam vào trong chuỗi giá trị, họ phải chia sẻ thông tin về công nghệ. Lúc đó, họ phải chắc chắn các thông tin ấy không bị rò rỉ ra ngoài. Do vậy, hạ tầng về thể chế, đặc biệt là việc bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ vô cùng quan trọng. 

Nhiều chuyên gia nhận định, trước bối cảnh này ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không chỉ có 1 Vinaxuki mà sẽ có nhiều Vinaxuki. Ông nghĩ sao?

Vinaxuki thể hiện khát vọng của DN nội địa tha thiết với sự nghiệp phát triển công nghiệp ô tô. Nhưng Vinaxuki cũng là một ví dụ cho thấy khát vọng thôi thì chưa đủ. Khát vọng phải đi đôi với nguồn lực, phải đi đôi với những điều kiện từ thể chế, phải đi đôi với cả một hệ sinh thái mà trong đó có DN và các ngành công nghiệp hỗ trợ.

Sự thực là sản xuất ô tô nói riêng và sản xuất công nghiệp nói chung đang rất thiếu các ngành mang tính hỗ trợ để làm bàn đạp cho sự phát triển. Đối với riêng ô tô, các ngành công nghiệp hỗ trợ ở đây chính là chế tạo thép hay logistics. 

Ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung khá “èo uột” mặc dù chủ trương phát triển rất được quan tâm. Theo ông nguyên nhân vì đâu?

Như tôi nói lúc nãy, vấn đề đặt ra là công nghiệp hỗ trợ phải đi đôi với hệ sinh thái. Mà một trong những điều quan trọng là có DN vừa. Vai trò của các DN này rất quan trọng, một mặt nó kết nối với các tập đoàn lớn, một mặt nó đưa các DN nhỏ vào chuỗi giá trị của mình và trở thành cầu nối giữa các DN nhỏ và DN lớn.

Ở Việt Nam thời điểm này có tới 96% số DN là DN nhỏ, trong đó đa số là siêu nhỏ với quy mô 10 lao động trở xuống. Khoảng 2% DN lớn. Còn lại DN vừa là khoảng 2%. Tỷ lệ như vậy quá ít để có thể kéo được 96% lên và kết nối 2% “anh” lớn.

Do đó theo tôi, vấn đề không thuần tuý là chính sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ, vấn đề phải tạo ra thực lực mà thực lực đấy nó nằm ở DN - tôi định danh luôn là DN vừa. 

Lý do gì khiến việc phát triển các DN vừa lại khó khăn vậy, thưa ông?

Tại môi trường sinh thái của họ chưa được thuận lợi. Đơn cử nếu là DN nhỏ hoặc rất nhỏ thì chi phí phi chính thức hay các các khoản bôi trơn sẽ ít hơn nhiều bởi theo một nghĩa nào đó thì họ vô hình. Nhưng khi có giấy phép kinh doanh, khi DN đó lớn lên thì lại trở thành hữu hình trong mắt rất nhiều cơ quan như thanh tra, thuế vụ, phòng cháy chữa cháy... Như tôi vừa nói, có tới 2/3 DN phản ánh phí bôi trơn là 5 - 10%. Nếu cao như vậy thì doanh nghiệp có còn có lợi nhuận không? Họ còn tích luỹ được không? Quan trọng hơn, họ còn nuôi dưỡng được khát vọng kinh doanh không khi mà anh càng lớn thì càng bị vắt kiệt nhiều?

Người Việt Nam rất có khiếu kinh doanh, đi ra ngoài đâu đâu cũng thấy mở cửa hàng, đâu có cơ hội là họ làm. Nhưng tinh thần kinh doanh ấy phải được hỗ trợ bằng các khuyến khích đúng. Việc phải chi các khoản bôi trơn sẽ làm hỏng tinh thần kinh doanh đó của họ.  

Hằng Nga thực hiện