Công nghiệp ô tô bất ổn vì thuế, phí?

(BĐT) - Trong lúc sự tồn tại của Thông tư 20/2011 (hạn chế xe nhập khẩu) vẫn đang gây tranh cãi giữa các doanh nghiệp ngành ô tô, thì một câu hỏi tiếp tục được đặt ra: tương lai công nghiệp ô tô Việt sẽ theo hướng nào nếu còn những bất ổn về mặt chính sách?
Ảnh Internet
Ảnh Internet

Tiềm năng lớn

Ông Trần Quốc Toản, Tổng giám đốc Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO) cho biết, thị trường ô tô của ASEAN được dự báo lớn thứ 6 trên thế giới vào năm 2018. Dự kiến sản lượng sẽ tăng gấp đôi lên tới 4,7 triệu phương tiện từ 2,4 triệu của năm 2014. Tại Việt Nam, dự báo thị trường ô tô sẽ bùng nổ vào giai đoạn 2020 - 2025, khi đó, nhu cầu tiêu dùng trong nước sẽ tăng lên. Điều  khiến vị lãnh đạo SAMCO lo lắng là nếu sản xuất nội địa không đáp ứng được sẽ phải nhập khẩu. Điều này sẽ khiến Việt Nam không tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu khi mà có sự chuyển dịch mạnh mẽ cơ sở sản xuất lắp ráp từ châu Âu, Mỹ sang châu Á.

“Mặc dù được xác định là ngành công nghiệp cần thúc đẩy phát triển, nhưng thực tế ô tô vẫn là ngành được bảo hộ với mức thuế nhập khẩu khá cao. Sự thiếu đồng bộ và bất ổn định về chính sách thuế, phí đã gây tác động tiêu cực đến sự phát triển của ngành này” - ông Trần Quốc Toản chia sẻ.

Hiện cả nước có khoảng 358 doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô, tạo việc làm cho 78.906 lao động và có 50 nhà sản xuất, lắp ráp trong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu chịu chi phối của 19 nhà sản xuất là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam - VAMA (gồm 13 doanh nghiệp liên doanh và 6 doanh nghiệp trong nước). Các nhà sản xuất này chia nhau thị phần trên 200.000 xe/năm với nhiều thương hiệu và phân khúc khác nhau.

Điều đáng nói, mặc dù đi vào sản xuất hàng chục năm nay, công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam vẫn còn kém phát triển. Tỷ lệ nội địa hoá còn thấp, tuỳ theo chủng loại xe và nhà sản xuất (10% đối với xe du lịch, hơn 30% với xe tải và hơn 40% đối với xe khách). Hầu hết, nhà cung cấp là các DN FDI (chiếm 90%), chỉ có vài DN trong nước có thể tham gia vào mạng lưới nhà cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam.

Cần sự ổn định chính sách

Chính phủ cần ban hành và thực thi các chính sách minh bạch, rõ ràng, dễ tiếp cận để các DN chủ động trong đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô.
Năm 2018 là năm bản lề của công nghiệp ô tô Việt khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước thuộc khu vực ASEAN vào Việt Nam giảm về 0%. Vì vậy, giới chuyên gia lưu ý, nếu không nỗ lực hơn trong thời gian ngắn ngủi từ nay đến lúc đó, các nhà sản xuất, lắp ráp sẽ rút lui khỏi thị trường và chuyển sang nhập khẩu. Câu chuyện này từng diễn ra với Philippines.

Theo kiến nghị của một nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa quy mô tương đối lớn, Chính phủ cần tạo tiền đề cho sự phát triển thị trường ô tô bằng việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông và định hướng các sản phẩm chiến lược đầu cuối có tỷ lệ nội địa hoá cao, cạnh tranh được với các nước trong khu vực. Sản phẩm đầu cuối này cần đạt một sản lượng đủ lớn để kéo theo sự phát triển của các nhà sản xuất hỗ trợ cho nó. Hơn nữa, Nhà nước nên hỗ trợ các DN Việt Nam đổi mới công nghệ, tiếp cận được mặt bằng chất lượng của ngành ô tô và phụ tùng ô tô toàn cầu thì mới mong tham gia được vào chuỗi giá trị của ngành này. Ngoài ra, việc đồng nhất các tiêu chuẩn chung của sản phẩm ô tô trong toàn khối ASEAN là điều kiện bắt buộc để liên kết và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô cho cả Cộng đồng Kinh tế ASEAN.

“Chính phủ cần ban hành và thực thi các chính sách minh bạch, rõ ràng, dễ tiếp cận để các DN chủ động trong đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô. Cụ thể, các danh mục ngành nghề và chủ trương khuyến khích đầu tư đã được ban hành nhưng sản xuất chủng loại phụ tùng gì, bán cho ai, theo tiêu chuẩn nào.. Đây vẫn là những bài toán khó chưa được giải” - ông Toản bày tỏ.                       ­­

Thế Vinh