|
| Sau khi đưa vào khai thác, các dự án BOT xuất hiện nhiều hạn chế. |
Hiện tại, việc tìm kiếm các nhà đầu tư cho dự án BOT trở nên rất khó khăn. Không còn cái thời “nhà nhà làm BOT”, các tỉnh cũng xin BOT. Các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đều thờ ơ với BOT, vì sao?
Không thể phủ nhận, giai đoạn 2011 - 2015, Bộ Giao thông Vận tải luôn là bộ đi đầu trong cải cách hành chính và huy động vốn. Chính từ cơ chế linh động, ngành giao thông đã “hút” được 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT (58 dự án BOT với tổng mức đầu tư 70.355 tỷ đồng và 4 dự án BT với 16.305 tỷ đồng).
Sau khi được đưa vào khai thác, các dự án BOT này xuất hiện những hạn chế như: Thiếu minh bạch trong việc thu phí, vị trí đặt trạm chưa phù hợp...
Siết chặt các dự án BOT
Để giải quyết những tồn tại từ các dự án BOT, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa đặc biệt chú trọng đến công tác quyết toán các dự án BOT theo hướng công khai, minh bạch.
Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã thực hiện điều chỉnh hợp đồng của 21 dự án BOT sau khi có thỏa thuận quyết toán từng phần hoặc toàn bộ giai đoạn xây dựng, gồm 19 dự án đường bộ và 2 dự án hàng hải.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, trong 19 dự án đường bộ, có 13 dự án được giảm thời gian thu phí tổng cộng là 92 năm 3 tháng; 4 dự án điều chỉnh tăng thời gian 24 năm 5 tháng.
Cụ thể, dự án xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP.Thanh Hóa được giảm thời gian thu phí nhiều nhất là 20 năm 1 tháng. Công trình này có tổng mức đầu tư ban đầu là 822 tỷ đồng, sau khi quyết toán, tổng đầu tư giảm xuống 718 tỷ đồng, thời gian thu phí giảm còn 7 năm 7 tháng. Quốc lộ 1 đoạn tránh TP.Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) giảm thời gian thu phí thấp nhất tới 4 tháng.
“Trong số 4 dự án BOT được kéo dài thời gian thu phí, dự án cầu Mỹ Lợi, Quốc lộ 50 kéo dài nhiều nhất là 16 năm 2 tháng (từ 28 năm 4 tháng lên 44 năm 6 tháng). Việc điều chỉnh giảm thời gian thu phí là do giá trị quyết toán giảm so với tổng mức đầu tư ban đầu và sự biến động của lưu lượng xe, các tuyến đường này có lượng xe đi lại nhiều hơn so với dự kiến. Bộ sẽ tiến hành rà soát lại doanh thu, lưu lượng xe thực tế làm căn cứ để điều chỉnh từng hợp đồng BOT”, ông Trường cho biết.
Đến thời điểm này, nhiều nhà đầu tư tỏ ra quay lưng với các dự án BOT, thậm chí đòi trả lại dự án. Ví dụ như dự án cầu Hạc Trì (Phú Thọ), cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.
Về phía nhà đầu tư, với mức lợi nhuận ít ỏi như hiện nay cũng khó có thể hấp dẫn họ. Theo ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch Công ty Cổ phần Tasco: “Nhà đầu tư nản lòng khi lợi nhuận chỉ đạt 11-12% trên vốn chủ sở hữu theo đúng hợp đồng BOT”.
Làm thế nào hút vốn nhà đầu tư?
Trong tình trạng thiếu hụt vốn như hiện nay, không biết ngành giao thông vận tải sẽ tìm đâu 952.700 tỷ đồng trong giai đoạn 2016-2020?
Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, dự kiến kế hoạch vốn giai đoạn 2016 - 2020 được bố trí khoảng 209.111 tỷ đồng, bao gồm: vốn ODA 97.221 tỷ đồng, vốn trong nước 36.890 tỷ đồng, vốn trái phiếu chính phủ 75.000 tỷ đồng (trong đó 5.000 tỷ đồng dành riêng cho công tác giải phóng mặt bằng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành).
Đến nay theo quy định, Bộ Giao thông Vận tải cũng chỉ được phân bổ chi tiết 90% số vốn là 188.200 tỷ đồng. Vì vậy về bản chất, số vốn được phân bổ chỉ đáp ứng khoảng 31% tổng nhu cầu vốn ngân sách (bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách trong nước và vốn trái phiếu chính phủ).
Trước việc nhà đầu tư không còn mặn mà với BOT, Bộ đang tính đến việc thực hiện đa dạng hóa hình thức đầu tư, thu hút các thành phần kinh tế kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng là cần thiết. Trong đó, huy động vốn đầu tư qua hình thức hợp tác công - tư (PPP) đang được Nhà nước xác định là kênh huy động vốn quan trọng.
Nhận định về mô hình PPP, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đánh giá, hình thức PPP là một quá trình phức tạp hơn rất nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống.
Điều này đòi hỏi các bên liên quan, cả cơ quan quản lý nhà nước các cấp và nhà đầu tư, ngân hàng, người sử dụng... phải có cách tiếp cận thích hợp để có thể thực hiện thành công các dự án loại này, trong đó phải bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng. Các bên cần có cách tiếp cận thích hợp.
Chính vì mô hình BOT không còn hấp dẫn, mô hình PPP chưa đi vào thực tiễn, vì thế, suốt 2 năm qua, ngành giao thông đang loay hoay với bài toán vốn. Có lẽ, gần 1 triệu tỷ đồng hút vốn để xây dựng hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 sẽ khó thành hiện thực.
