Biến dạng tại dự án BOT giao thông (Phần 4)

(BĐT) Đi cùng với hàng dài các dự án BOT khởi công, động thổ là những cam kết cho vay hàng trăm ngàn tỷ đồng của các ngân hàng. Song bên cạnh đó là nỗi lo tăng trưởng tín dụng quá nóng với dòng vốn vay ngắn hạn được bơm cho các dự án có thời gian hoàn vốn hàng chục năm.
Việc cần 100 tỷ đồng để khắc phục hằn lún sẽ làm biến dạng phương án tài chính Dự án BOT Quốc lộ 1 Phan Thiết - Đồng Nai.
Việc cần 100 tỷ đồng để khắc phục hằn lún sẽ làm biến dạng phương án tài chính Dự án BOT Quốc lộ 1 Phan Thiết - Đồng Nai.

Kỳ IV: Nỗi lo vốn tín dụng tràn mặt đường

Tăng nóng tín dụng cho BOT

Sau hơn 1 năm thương thảo, Công ty cổ phần BOT Bắc Giang - Lạng Sơn đã có thể cất đi gánh nặng lo vốn khủng cho Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đoạn Km45+100 - Km108+500 và kết hợp tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Km1+800 - Km106+500. Với tổng mức đầu tư lên tới 12.000 tỷ đồng, đây là một trong những công trình giao thông có quy mô vốn lớn nhất từng được thực hiện theo hình thức BOT.

Mặc dù Dự án đã được khởi công từ tháng 7/2015, nhưng phải đến đầu tháng 5/2016, các nhà đầu tư mới có được cái gật đầu của các ngân hàng cho khoản tín dụng trị giá hơn 10.000 tỷ đồng. “Hiện Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) đã đồng ý làm đầu mối thu xếp 30-50% tổng vốn vay cho Dự án. Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank) cũng sẽ cung cấp hạn mức tín dụng lên tới 4.000 tỷ đồng, bên cạnh khoản tín dụng 700 tỷ đồng từ Ngân hàng TMCP Tiên phong (TPBank)”, ông Đinh Đăng Khánh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT Bắc Giang - Lạng Sơn cho biết.

Trước đó, vào giữa tháng 3/2016, một lượng vốn vay thương mại rất lớn khác cũng được đổ vào lĩnh vực BOT giao thông khi VietinBank Chi nhánh Ba Đình và Công ty cổ phần BOT Cầu Bạch Đằng ký hợp đồng tín dụng trị giá 6.397 tỷ đồng cho Dự án Đầu tư xây dựng cầu Bạch Đằng đường dẫn và nút giao cuối tuyến nối Hải Phòng - Quảng Ninh.

Nếu hợp đồng tín dụng cấp vốn cho Dự án BOT cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được ký trong tháng này, thì chỉ trong vòng 6 tháng đầu năm 2016, đã có gần 30.000 tỷ đồng vốn vay thương mại từ các tổ chức tín dụng được đổ vào các dự án BOT đường cao tốc.

Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước, chưa bao giờ dòng vốn tín dụng lại đổ vào các dự án BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) nhiều như hiện nay. Tính đến cuối tháng 4/2016, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đang quản lý tới  80 dự án BOT, BT, với tổng mức đầu tư lên tới 223.670 tỷ đồng, trong đó đa phần là các dự án hạ tầng được khởi công xây dựng kể từ sau năm 2012.

Hiện ngoại trừ một số rất ít công trình tiếp cận được vốn vay nước ngoài, các dự án BOT giao thông chủ yếu vay vốn thương mại từ các tổ chức tín dụng trong nước. Ngoài 3 ngân hàng TMCP đang “đóng vai kép chính” là VietinBank, BIDV và SHB, các tổ chức tín dụng khác cũng đang được các nhà đầu tư tiếp cận để có thể đưa vốn vào các dự án BOT, BT đang nóng rẫy từng ngày.

Theo thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tính đến ngày 31/12/2015, đã có 16 tổ chức tín dụng phát sinh dư nợ cho vay BOT, với tổng mức tín dụng 88.100 tỷ đồng, dư nợ 44.000 tỷ đồng. Điều đáng chú ý là, vốn tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông có xu hướng tăng rất nóng trong 3 năm qua hiện vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Tại thời điểm cuối quý IV/2014, hạn mức cam kết cấp tín dụng cho các dự án loại này tăng 1,36 lần, dư nợ cấp tín dụng tăng 1,56 lần so với quý III/2014.

Từ đầu năm 2015 đến tháng 6/2015, tốc độ cấp tín dụng đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của một số ngân hàng thương lớn tiếp tục được duy trì. Tính đến ngày 31/3/2015, tổng cam kế cấp tín dụng của VietinBank là 32.530 tỷ đồng, tăng 10%; BIDV là 27.253 tỷ đồng, tăng 20%; SHB là 14.773 tỷ đồng tăng 30% so với thời điểm 31/12/2014. Được biết, cả 3 ngân hàng này đều đã phải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho vay vượt giới hạn vốn tự có để đầu tư cho các dự án giao thông.

Cần phải nói thêm rằng, bên cạnh nguồn vốn tín dụng đầu tư trực tiếp vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, các ngân hàng trong nước còn đầu tư gián tiếp thông qua việc mua trái phiếu chính phủ. Chỉ tính riêng trong năm 2014, vốn ngân sách nhà nước huy động từ trái phiếu chính phủ là 208.995 tỷ đồng, trong đó các tổ chức tín dụng mua tới 88,5% tổng lượng trái phiếu phát hành chủ yếu đầu tư hạ tầng giao thông (185.000 đồng).

“Chưa bao giờ có một khối lượng vốn tín dụng trực tiếp và gián tiếp lớn như vậy được dồn ra mặt đường”, một chuyên gia nhận xét.

Những chỉ dấu quan ngại

Theo đánh giá của các chuyên gia, vốn tín dụng được bung quá nhiều, quá nóng cho các dự án BOT hạ tầng như thời gian qua thực sự là con dao hai lưỡi.

Đặc điểm của các dự án thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông  là thường có tổng mức đầu tư rất lớn, nhu cầu vốn dài hạn và thời gian thu hồi vốn dài (khoảng 20 - 25 năm), theo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển, chúng phù hợp hơn với nguồn vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, trái phiếu công trình. Nhưng với tỷ lệ vốn tự có tham gia thấp, nên phần lớn vốn đầu tư (khoảng 80-85% tổng vốn đầu tư dự án BOT) là từ nguồn vốn đi vay các ngân hàng với lãi suất vay cao, làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao và thời gian thu phí kéo dài.

“Hiện các dự án BOT ngành giao thông phải vay vốn từ các ngân hàng thương mại trong nước, với mức lãi suất tương đối cao, thường xác định bằng lãi suất tiền gửi 12 tháng tại ngân hàng cộng thêm biên độ 3,5%. Mức lãi suất này chưa phù hợp với đầu tư phát triển các công trình kết cấu hạ tầng”, ông  Đinh Trọng Thắng, chuyên gia của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương đánh giá

Nhận xét này là có cơ sở bởi với thời gian hoàn vốn kéo dài từ 15 đến 20 năm, lãi vay trả ngân hàng lớn gấp nhiều lần lợi nhuận định mức của nhà đầu tư,  trở thành gánh nặng lớn cho các công trình BOT.

Bên cạnh đó, theo quy định, phần vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư góp vào các dự án BOT vào khoảng 10-15% tổng mức đầu tư, phần còn lại sẽ được huy động từ vốn vay thương mại với tài sản thế chấp cho các ngân hàng chính là quyền thu phí công trình.

Một nhà đầu tư cho biết, họ không gặp nhiều rủi ro về phần vốn chủ sở hữu góp do phần lợi nhuận định thu được từ việc xây dựng đã đủ bù đắp. Khi đó, “quả bóng” rủi ro thường được đẩy về phía các đơn vị tài trợ vốn. Nếu nhìn theo khía cạnh này, ngân hàng mới đang là ông chủ tại các dự án BOT. Với những rủi ro chưa được loại trừ, việc cán bộ tín dụng trở thành những nhân viên thu phí không phải không có khả năng.

Trên thực tế, đã xuất hiện những chỉ dấu rất đáng quan ngại khi một số dự án BOT đường bộ đang phải đối diện với nguy cơ thiếu hụt dòng tiền chỉ sau một thời gian ngắn tiến hành khai thác, thu phí.

Theo kết quả thanh tra Dự án BOT đầu tư xây dựng công trình cải tạo nền, mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai do Bộ Kế hoạch và Đầu tư công bố, doanh thu thực tế qua các trạm thu phí hoàn vốn chỉ đạt 15 tỷ đồng/tháng, trong khi doanh thu theo phương án tài chính đề ra là 17,3 tỷ đồng. Tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy, doanh thu thực tế có thể thấp hơn so với phương án tài chính khoảng 25,425 tỷ đồng/năm.

Cần phải nói thêm rằng, mức doanh thu tại Dự án này gần như đã ổn định trong vòng 5 tháng, tính từ tháng 3/2015 đến 7/2015. Với giá trị tổng vốn đầu tư được duyệt lên tới 2.085 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn chắn chắn không như dự kiến là rủi ro rất lớn đối với nhà đầu tư - Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng) và nhà tài trợ vốn là VietinBank.

Mối lo ngại tương tự cũng đang được đặt ra cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km947 – Km987, tỉnh Quảng Nam - dự án thành phần 1 có tổng mức đầu tư 1.486 tỷ đồng do Công ty cổ phần Xây dựng công trình 545 là nhà đầu tư và SHB tài trợ vốn. Theo số liệu thu phí thực tế tại Trạm thu phí Hòa Phước, doanh thu năm 2016 của dự án BOT này (được tính trên cơ sở doanh thu thực tế năm 2014 tại trạm Hòa Phước) nhỏ hơn so với phương án tài chính. Nếu sử dụng doanh thu thực tế (năm 2014) tại Trạm thu phí Hòa Phước làm số liệu tính doanh thu đầu vào, mức thu phí và lộ trình tăng phí theo quy định và tốc độ tăng trưởng lưu lượng như dự kiến…, thì công trình BOT không khả thi.

Mặc dù các hợp đồng BOT giao thông đều có nội dung mở, nếu thay đổi doanh thu, lưu lượng xe thì phải điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế. Tuy nhiên, trong trường hợp doanh thu không bảo đảm, phải kéo dài thời gian thu hồi vốn, phát sinh lãi vốn và trong một số trường hợp sẽ có một số dự án không thể thu hồi được vốn.

“Việc dồn quá nhiều vốn ngắn hạn ra mặt đường trong khi dự báo về lưu lượng tăng trưởng phương tiện không phải lúc nào cũng sát với thực tế rất có thể biến dự án BOT thành những trái đắng cho các nhà tài trợ vốn”, một chuyên gia phân tích.

(Còn tiếp)

Bốn rủi ro lớn cho tín dụng BOT

 1/ Vốn huy động của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường rất dài (khoảng 20-25 năm);

2/ Năng lực tài chính của nhiều nhà đầu tư yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án, bên cạnh đó, nhiều dự án bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầukhông đáp ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm;

3/ Rất nhiều dự án bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, khả năng trả nợ vay ngân hàng cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án.

4/ Không ít các công trình vừa mới khánh thành đã có vấn đề về chất lượng như nứt, lún… phải sửa chữa, doanh thu thực tế không đạt như dự kiến dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, phải tăng trích lập dự phòng, ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của ngân hàng…

Nguồn: Đánh giá của Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam

Theo Anh Minh
Đầu tư

Tin liên quan